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大灣區港口群競合

發布日期: 2019-06-20 來源:中國水運報

6月10日,時代周報記者了解到,廣東省發改委官網公布《關于省政協十二屆二次會議第20190878號提案答復的函》。當中提到深中通道項目對任何可能的有價值跨海工程方案均進行同深度平行論證研究,最終確定東隧西橋方案,通航安全影響經過國家權威機構論證,且滿足廣州南沙港航運發展的需要。

去年,社會就深中通道會否影響廣州港通航需求引發熱議。此次官方發聲是對此前熱議的正面回應。時代周報記者聯系廣州港了解相關航運計劃,其以“目前處于體制改革,業務仍在合并理順階段”為由婉拒采訪。

廣州港是廣州建設國際航運中心的主要載體,以期在粵港澳大灣區世界級航運樞紐建設發揮引領作用。深圳亦有類似想法,計劃與香港共建國際航運中心,打造國際性綜合交通樞紐。

相鄰的兩座城市,相近的航運目標,在有限的航運資源中發展難免有競爭。《粵港澳大灣區發展規劃綱要》對此明確指引,即鞏固提升香港國際航運中心地位,增強廣深國際航運綜合服務功能,與香港形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系,增強港口群國際競爭力。

如今,步入施工建設階段的深中通道或能為廣深航運提供合作機遇,打造平臺吸引國際航運市場要素集聚,合力提升灣區國際競爭力。

港口雙城記

東隧西橋是深中通道的建設亮點,亦是爭議焦點。“東隧”指的是東起深圳機場(8.360, 0.00, 0.00%),經過東人工島進入隧道后到達西人工島,在此轉換至“西橋”,即伶仃洋大橋和中山大橋,最終再抵達中山。爭議就在伶仃洋大橋的通航凈高。這是指航道水面至橋底之間的高度。

據《財新》報道,早在2013年,伶仃洋大橋最初設定的通航凈高為73.5米。此舉引起廣州有理有據的反對,據上海船舶運輸科學研究所研究預測,到2060年船舶將向3萬標箱船型發展,該船型空載時水線以上高達74.8米,突破73.5米限制。換言之,橫亙在廣州南沙港面前的伶仃洋大橋,以有限高度約束了廣州航運發展上限。

2015年交通運輸部發布《關于深圳至中山跨江通道項目航道條件與通航安全影響評價的審核意見》,將通航凈高鎖定在76.5米。國家發改委隨即批復深中通道以東隧西橋方案建設,但爭議仍未停歇。

時代周報記者嘗試聯系曾參與評審會議的武漢理工大學航運學院教授劉明俊了解相關情況,但該學院以教授出差為由婉拒采訪。

曾是全國唯一對外貿易通商港口,廣州深知港口對區域發展的重要。保證港口擁有穩定貨源,是港口城市興旺發展關鍵。

數據顯示,2010年廣州集裝箱吞吐量為1270萬標箱,去年增至2191萬標箱,首次超越香港和釜山,躋身世界第五大集裝箱港口城市,深圳則以2573萬標箱位列第四。

“區域經濟與港口發展相輔相成,沒有經濟發展就沒有貨物的吞吐量。”廣州市港務局副局長袁越在2019年世界港口大會上如是說。

對此,深圳提出“深港組合港”,以兩地港口物流服務一體化模式,鞏固世界級集裝箱樞紐港優勢,推進海洋中心城市建設。

廣州亦雄心勃勃。按照其計劃,力爭明年實現集裝箱吞吐量2500萬標箱,集裝箱航線達250條,集裝箱吞吐量國際排名提升1—2位。目標直指深圳。

時代周報記者查閱廣州港2018年股東大會會議資料發現,優化資源配置工作被放在今年重點工作首位,包括提升港口輻射能力,吸引航線掛靠,促進貨源集聚等。

“深中通道采用東隧西橋方案,是經過長達14年時間充分研究論證作出的科學審慎決策。”廣東省發改委在上述復函中提到,伶仃航道通航凈高76.5米為世界橋梁之最,充分考慮廣州港所有代表船型的通航需求,未來船舶大型化的發展需求,以及特種工程船舶及海工裝備進出需求,能滿足廣州南沙港航運發展的需要。

提升國際競爭力

如今,深中通道或成為推動大灣區各港口城市協同發展的動力。

如廣州計劃以南沙港為國際航運中心核心功能區,加快推進自貿港建設,目標是三年后廣州港綜合實力、現代化建設水平走在全國前列,自貿港建設取得突破。

深圳則要將深圳港打造為綠色智慧的全球樞紐港,利用三年時間加快航運服務業集聚,明年年底初步建立自貿港。

在大灣區發展背景下,港口群唯有協同發展才有空間。有學者認為港口城市功能分工應由市場決定,合作與競爭均建立在市場之上。

“港口競爭不能單靠行政命令限制發展,既不可持續也不現實。”華南理工大學公共政策研究院學術委員會主席鄭永年此前接受時代周報記者采訪時提到,解決競爭的方式是從行政協調過渡到市場協調。

清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵持同樣觀點,他認為在建設國際航運中心過程,政府的角色就是搭平臺,包括聚集海運保險、貨物代理,搭建與海運相關的金融平臺等。

這也是大灣區港口群的發展瓶頸。當前大灣區集裝箱吞吐量全球第一,但除香港躋身世界一流航運中心外,廣深尚未形成與吞吐量相匹配的航運市場要素,還需搭建要素聚集平臺,以提升大灣區在全球航運市場中的話語權和競爭力。

港口產業鏈上的航運、金融、貿易成為大灣區努力方向。

中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥告訴時代周報記者,以倫敦為例,全球近半數航運服務增值服務(交易、仲裁、定價等)被其掌握,即便集裝箱運輸量下降也不影響其話語權和國際競爭力。“大灣區港口群還在做運輸、倉儲,亟須往產業鏈高端發展。”

廣深正在努力。如深圳提出要加強與香港深度對接融合,實現港航政策和標準全面對接,延伸深港港航合作價值鏈,提升增值服務能力,推進貨物和服務貿易、現代航運服務業等方面緊密合作。

而廣州則重點發展國際化航運服務產業,開展國際航運結算、支付、融資等業務,完善國際航運金融綜合服務體系。

“港口城市還需進一步磨合,達成有效溝通合作,才能提升港口群的議價權、話語權,才能提升國際競爭力。”廣東亞太創新經濟研究院區域經濟所研究員韋婕妤向時代周報記者說。

編輯:寧波航運交易所(Ningbo Shipping Exchange,www.objzgz.live








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